Al raid contro le truppe del colonnello Gheddafi hanno partecipato anche aerei Italian: Panavia PA200 Multi Role Combat Aircraft Tornado

Al raid contro le truppe del colonnello Gheddafi hanno partecipato anche aerei italiani.

Intorno alle 20 tre Tornado italiani sono infatti decollati dalla base di Trapani.

I velivoli sono partiti a distanza di pochissimi minuti l’uno dall’altro con destinazione Libia. Un quarto Tornado si e’ alzato in volo alle 20,30, seguito da altri due che sono stati utilizzati per il rifornimento in volo. Tutti i Tornado sono rientrati nella base di Trapani alle 22,20 dopo aver partecipato all’operazione di bombardamento della contraerea fedele a Gheddafi a Tripoli mentre gli aerei francesi e britannici colpivano la zona della capitale dove si trova il bunker del colonnell

Il Panavia Tornado (nome completo Panavia PA200 Multi Role Combat Aircraft Tornado) è un aereo da caccia multiruolo sviluppato congiuntamente da Italia, Germania Ovest e Regno Unito. Il primo volo è avvenuto il 14 agosto 1974.

Venne impiegato nella guerra del Golfo, nei conflitti balcanici degli anni novanta, in Afghanistan e in Iraq nell’operazione Iraqi Freedom.

Data la necessità di sostituire un’intera generazione di aerei da combattimento, varie nazioni erano interessate a cooperare ad una nuova macchina multiruolo. La Gran Bretagna aveva l’urgente necessità di rimpiazzare i Canberra, i Lightning e i Buccaneer, dopo il fallimento del TSR-2, del suo sostituto F-111K e del progetto per il supersonico Super Buccaneer.

Anche il programma AFVG (Anglo French Variable Geometry), mirante a sviluppare velivoli con ali a geometria variabile, era stato cancellato dopo il ritiro della Francia. Tutto questo metteva in grave difficoltà la RAF e come misura d’emergenza vennero comprati gli F-4 Phantom II.

Germania Ovest, Italia, Canada, Belgio erano interessati a sostituire nel lungo corso gli F-104G e così, partendo da un’esigenza comune, stesero un accordo di massima per un cacciabombardiere di nuova generazione.

Nel gennaio 1968 si unirono a tale progetto europeo Paesi Bassi, Belgio e Canada, che formalizzò la sua partecipazione 15 giorni dopo. Queste nazioni avevano una macchina comune da sostituire, che era l’F-104 o il CF-104 Starfighter (quindi un apparecchio medio-leggero utilizzato per vari compiti, dalla caccia al bombardamento nucleare).

La Francia non si unì a tale consorzio, mentre lo fece, a luglio dello stesso anno, la Gran Bretagna. Tra i vari partner coinvolti l’industria aeronautica inglese aveva la leadership tecnologica ed era l’unica capace di produrre motori di propria progettazione, ma la realizzazione di molti progetti era stata compromessa da decisioni politiche e problemi finanziari.

Ben presto la Gran Bretagna assunse il ruolo di leader tecnologico del programma per il nuovo aereo, ora chiamato ufficialmente MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). Stabilite le esigenze, specifiche, costi, sembrava arrivato il momento di passare allo sviluppo, forti del contributo di una mezza dozzina di Paesi. Invece Canada e Belgio si ritirarono presto, seguiti dai Paesi Bassi nel luglio 1969, nonostante fosse stato già costituito il consorzio Panavia Aircraft GmbH.

Le industrie coinvolte erano la British Aircraft Corporation (poi BAe), Messerschmitt-Bölkow-Blohm e Aeritalia (poi Alenia), e il progetto prese ben presto due forme distinte: PA-200 per il biposto, macchina pesante per intercettazione e bombardamento, e PA-100 monoposto leggero per combattimento aereo e attacco, simile a velivoli come il MiG-23, anche se pur sempre dotato di due turboreattori, come il PA-200.

Lo scopo principale del programma MRCA era quello di fronteggiare la minaccia del Patto di Varsavia rendendo al tempo stesso possibile l’indipendenza tecnologica e produttiva europea dagli USA.

Furono identificate sei principali missioni che l’aereo avrebbe dovuto svolgere, alcune delle quali comuni a più clienti: appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea (gli ultimi due ruoli demandati alla versione ADV).

Quanto alle specifiche operative, il nuovo velivolo doveva essere in grado di operare anche in condizioni di tempo avverso, con una rapida manutenzione, un sistema di navigazione sofisticato, possibilità di atterraggio e decollo da piste improvvisate come autostrade e ricovero in hangar di emergenza quali gallerie autostradali, nell’ipotesi della perdita delle basi aeree.

Il futuro Tornado doveva inoltre soddisfare un’altra notevole specifica: poter trasportare ogni arma offensiva dell’arsenale NATO, nonostante la mancanza di standardizzazione tra i vari Paesi. Il risultato è stato che il carico trasportabile su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera varia notevolmente da Paese a Paese. Come armamento base erano invece previsti i cannoncini IWKA Mauser da 27 mm. Le differenze nell’equipaggiamento interno, tra gli utilizzatori, si sarebbero originariamente limitate alle installazioni radio ed IFF.

La versione PA-200 sarebbe stata la macchina ‘pesante’ che tuttavia non era la sola, in quanto ne era prevista la variante monoposto PA-100. Come nel caso di una delle versioni pensate per l’F-4 Phantom, questo apparecchio non ebbe un seguito pratico e venne abbandonato in favore del PA-200, contenendo i costi del programma multinazionale, ma chiudendo la possibilità di ricavare un modello che effettivamente poteva essere usato in compiti come il duello aereo, maggiormente interessante per nazioni di prima linea come l’Italia. Impostato il progetto definitivo alla fine degli anni ’60, il PA-100 venne accantonato nel 1970. La Gran Bretagna poté ottenere il Tornado nella sua forma più necessaria, che permetteva di ottenere un velivolo a bassa quota e a lungo raggio, mentre Germania e Italia non ebbero un apparecchio particolarmente efficace per le loro esigenze, e la vecchia generazione di apparecchi come l’F-4 e l’F-104 rimase in servizio senza essere mai sostituita nei reparti da caccia fino al Typhoon.

La macchina, ad un certo punto nota come Panther, venne approntata in fretta e contese con l’F-16 il titolo di primo apparecchio con comandi FBW. Il prototipo D-9591 rullò in Manching l’8 aprile 1974 e decollò il 14 agosto. Solo il 5 dicembre 1975 decollò il primo esemplare italiano, ma rimase danneggiato il mese dopo e, restando in riparazione per 2 anni, contribuì poco al successo del programma sperimentale.

I prototipi ed esemplari di preserie erano 15. Solo uno andò perso per incidenti, il P08. Dal P11 le macchine erano quasi al livello di serie. La tendenza allo sviluppo fece sì che solo il P16 avesse la forma definitiva della parte posteriore della fusoliera. Nel frattempo, il primo lotto venne autorizzato già nel 1976 con 40 macchine Batch 1, 23 per la RAF e 17 per la Germania. Il primo apparecchio di serie, lo ZA319 volò il 10 luglio 1979 a Warton, il primo tedesco volò 7 giorni dopo, ma il primo italiano, il 42imo prodotto, arrivò solo il 25 settembre 1981. Il carico di lavoro, dopo tutte le trattative e la firma del MOu prevedeva un carico di lavoro per la Germania e Gran Bretagna del 37% ciascuna, mentre l’Italia era limitata al 26%. In ogni caso, il Tornado rispecchiava principalmente la tecnica e le specifiche inglesi.

Quanto ai motori, scartata l’offerta americana per i grossi TF-33, gli stessi del F-111, venne costituito il consorzio Turbo-union con RR, Fiat Aviazione e MTU, 40, 20 e 40%. Il progetto base era comunque inglese, l’RB.199. Anche per l’elettronica si formò un consorzio in Germania eccetto che per il radar, importato dagli USA e prodotto su licenza Texas Instruments, che era praticamente lo stesso degli F-111 e non ebbe mai un nome proprio.
[modifica] Tecnica
[modifica] Struttura

Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato “caccia-bombardiere ognitempo”, è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura era totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio.
Un Tornado IDS tedesco in mostra statica durante una manifestazione aeronautica in Polonia (Radom Air Show 2005).

L’aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo. Queste ali (struttura a guscio, con cassone centrale realizzato per estrusione dal pieno) hanno una corda ridotta ed estremità particolarmente appuntite. Esse garantiscono decolli in spazi ridotti e stabilità ad alta velocità e bassissima quota. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d’attacco alla freccia minima (fino a 0,73 mach) e di 67° alla freccia massima (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l’ala somiglia a quella di altri progetti come l’F-14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando dei problemi nei duelli aerei.

La variazione della freccia in volo, che sui velivoli nelle varianti IDS ed ECR è a comando manuale, era invece nella variante ADV sempre controllata da un computer dati aria , che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l’utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima). L’ala è per tutta la sua lunghezza dotata di 3 ipersostentatori a fessura sul bordo d’entrata di tipo Kruger, di 4 ipersostentatori sul bordo d’uscita e di 4 diruttori dorsali che migliorano il controllo sull’asse di rollio.

Non vi sono alettoni ma spoilers in quattro sezioni sul dorso alare, mentre le superfici di coda, equilibratori, sono totalmente mobili e di grandi dimensioni, con la possibilità di variare il rollio o la virata della macchina.

All’interno del tronco alare di fusoliera agisce il meccanismo di movimento delle ali, costituito da un perno centrale fisso e due cuscinetti rivestiti in teflon che forniscono l’asse di rotazione. Sotto le ali trovano sistemazione due piloni (a circa 1/3 e 2/3 della lunghezza totale) che ruotano con l’ala, e dove solitamente (sul pilone interno) vengono alloggiati due serbatoi supplementari da 1.500 kg.

La fusoliera è a sezione grossomodo rettangolare, con prese d’aria scatolate e relativamente piccole messe nella parte superiore dei fianchi. La ‘pancia’ ha una struttura piatta, verosimilmente con funzione di portanza secondo il principio del lifting body, aiutando la portanza delle piccole ali. Non vi sono alette di stabilizzazione sotto la coda, come in altri progetti con stabilità rilassata (F-16), del resto non sono necessarie viste le dimensioni della deriva.
Panavia Tornado inglese

I punti d’aggancio sono sette, e quattro sono sotto le ali, di cui due multipli, con un sistema di rotazione automatica per compensare il movimento delle ali. In tutto vi è una capacità di circa 8165 kg ma vi sono fonti che riportano anche 9.000. Il carico utile tipico comprende, sotto le ali, due pod ECM, due serbatoi ausiliari e due missili AIM-9L, mentre sotto la fusoliera vi sono altri tre punti d’aggancio per un massimo di 3 missili o bombe laser, oppure 2 spezzoniere o 4/5/8 bombe fino a 454 kg. La portata nominale di ciascun punto di attacco dei travetti posti sotto la fusoliera è di 907 kg, quella dei piloni subalari interni di 1360, ma in pratica è possibile, per esempio con i serbatoi da 2250 l o con le spezzoniere MW-1, superare tale valore. Gli strong point presenti sotto i travetti sono stati modificati per consentire il trasporto di carichi da 2000 kg (come i missili APACHE e STORM SHADOW) durante le campagne di modifiche MLU (Mid Life Upgrade).

Il carrello è sito nella fusoliera e tutti gli elementi sono retrattili in avanti per facilitare l’estrazione in emergenza. Il ruotino anteriore ha due ruote, ed incorpora un sistema per variarne l’altezza. I freni sono dotati di antiskid, ed il Tornado è uno dei pochi velivoli delle sue dimensioni ad essere dotato di inversori di spinta.

I sistemi di controllo del Tornado erano molto sofisticati per l’epoca, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è un apparato analogico di aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata e quindi capace di funzionare con guasti sul 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, al computer adati aria / machmetro ed al radar di inseguimento terreno TFR.
Turbo-Union RB.199

Altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua alta deriva unica, di grande superficie per aumentare la stabilità in volo. Questa caratteristica ne aumenta l’osservabilità radar, rispetto a quella di velivoli con doppia deriva, oltre a far mancare un fattore di ridondanza in caso di danno al timone. Sul bordo d’attacco, oltre all’antenna anteriore per il sistema RWR vi è anche una presa d’aria per lo scambiatore di calore collegato all’impianto di condizionamento (che si occupa anche del raffreddamento dell’avionica).

Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroavioniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall’esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l’autodiagnosi di avarie. Infine i motori sono accessibili da sotto la fusoliera, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta.
[modifica] Abitacolo
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi la voce abitacolo (aeronautica).

La sistemazione per l’equipaggio è per certi versi simile a quella dell’F-4 Phantom II. Il tettuccio, in questo caso, non è inclinato verso il muso, ma grossomodo allineato con la fusoliera, con un certo rialzo per il posto in avanti. Il pilota e il navigatore siedono su due sedili eiettabili tipo zero-zero (funzionanti anche a zero altitudine e velocità) Martin Baker Mk-10A, che consentono di abbandonare in sicurezza il velivolo fino a velocità di 1.600 km/h a bassa quota, mach 2 a 15.000 m. Tutta la cabina di pilotaggio è pressurizzata e dotata di un impianto di condizionamento: il tettuccio, in un pezzo unico, è incernierato posteriormente ed è stato sviluppato da Kopperschmidt e Aeritalia. In caso di eiezione, il sistema sequenziato di cannoni di eiezione ad azionamento pirotecnico sgancia ed allontana il tettuccio (o in caso di problema lo frantuma per mezzo di una carica di cordite filiforme installata all’interno della luce superiore).

Internamente, i comandi si presentano piuttosto “vecchio stile”, i panelli sono piuttosto affollati di indicatori analogici e nella configurazione originale erano presenti alcuni schermi a CRT per visualizzare i dati dei radar e dei sistemi d’arma: il pilota dispone comunque di un HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico a retro proiezione nella configurazione originale. Nei velivoli che sono stati sottoposti ad aggioramento “Full MLU” gli schermi CRT sono stati sostituiti con display LCD multifunzionali a colori, questi ultimi possono visualizzare sia i dati radar che la mappa mobile e le informazioni di navigazione, utilizzando mappe digitali sia in formato raster che vettoriale.

Il navigatore dispone di due schermi multifunzione (detti TV-TAB) dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, oltre che del citato schermo cartografico a mappa mobile; è presente inoltre una piccola cloche o joystick che comanda una parte del sistema di navigazione ed il puntamento delle armi. Lo schermo di sinistra è relativo alle armi, quello di destra alla navigazione. La presentazione è su CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell’epoca.
[modifica] Apparato motore

Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d’aria fisse “bidimensionali” (molto simili, come disegno, a quelle dell’F-15 Eagle), dotate di una coppia di rampe o piastre interne mobili, che realizzano un condotto convergente-divergente a geometria variabile, il che consente di far entrare più aria all’aumentare delle velocità in volo supersonico (le rampe ruotano intorno ad un asse orizzontale al contrario di quelle dell’aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull’asse verticale). L’azionamento delle rampe mobili avviene per mezzo di un attuatore idraulico asservito al computer dati aria ed al sistema regolazione portata aria AICU (Air Intake Control Unit).
Rifornimento in volo

Le prese d’aria servono ad alimentare le turboventole Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 o successive versioni, collocate in posizione affiancata nel tronco posteriore di fusoliera, che nei modelli più recenti sviluppano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Ogni turbina ha un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l’ugello di scarico e che al momento opportuno si “chiudono” sull’ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo. Non si può accendere il postbruciatore con le valve chiuse, le quali lasciano un caratteristico ‘segno’ scuro sulla vernice della coda causato dal getto rovente deviato.

Il progetto del motore era eccezionalmente moderno per i suoi tempi, e a tutt’oggi molto compatto, considerando anche la presenza dell’inversore, perché il velivolo doveva godere di dimensioni essenzialmente ridotte e al tempo stesso con la migliore autonomia possibile. Per questo venne adottata una formula trialbero invece che una più normale bialbero, con un buon rapporto di compressione e un rapporto di diluizione elevato, pari quasi a 1 a 1: ciò significa che il flusso “freddo”, quello dell’aria che non passa attraverso il compressore, passa in un’apposita parete per poi mischiarsi nell’ugello di scarico con l’aria calda, raffreddandola e aumentando la spinta dei gas.

Gli inconvenienti di questo propulsore esistono e hanno un certo livello di importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei (nonché più costoso).

Un altro problema riguarda il consumo, molto variabile a seconda della modalità di funzionamento. Per ottenere un basso livello di consumo in volo di crociera la turbina ad alto rapporto di bypass si rivela tanto economica in crociera quanto “assetata” a piena potenza; inoltre per ottenere la spinta necessaria, il motore è stato dotato di un potentissimo postbruciatore che però non è una macchina termodinamicamente efficiente, e se si considera che l’aumento di spinta, piuttosto che del tipico valore del 30-40% raggiunge il 70-80%, si può ben apprezzare quanto il Tornado ADV abbia dimostrato grandi problemi nell’assicurare prestazioni ottimali, nonostante la maggiore scorta di carburante.

La dotazione di carburante comprende un totale di oltre 6.000 litri, anche maggiore nel caso delle macchine RAF che trovano nell’ampia deriva un uso insolito di serbatoio aggiuntivo. Se il rifornimento di carburante viene erroneamente iniziato da questo punto, i Tornado GR Mk 1 si siedono letteralmente sull’attenti, dato il peso e la leva dei circa 600 litri presenti. Per il resto vi è una serie di serbatoi a metà fusoliera e nelle ali. L’uso dello spazio interno è talmente ponderato, che il velivolo è dotato di 14 distinti serbatoi in gomma (in fusoliera) o di tipo integrale (nel cassone alare).

Infine vi è la possibilità di installare una sonda per il rifornimento in volo, ripiegabile idraulicamente e posizionata sul lato destro del muso, vicino al tettuccio. Essa è corta e studiata per influenzare il meno possibile l’aerodinamica del velivolo e quindi non penalizzare l’apparecchio in termini di velocità, ma solo con l’ADV la turbolenza del muso, snellito, risulterà trascurabile per una agevole operazione.
[modifica] Avionica
Un Tornado ECR dell’Aeronautica Militare

L’elemento fondamentale è il radar TFR Terrain Following Radar (“inseguimento del profilo del terreno”) della TI, lo stesso dell’F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente, cosa che di giorno consente di combattere apparecchi nemici o volare anche più bassi dell’apparato automatico (che garantisce normalmente 60 metri di quota). Le sue antenne sono sovrapposte, e come altri apparati della categoria comprendono un elemento inferiore di inseguimento terreno e uno più grande di ricerca, apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata dai missili antinave Kormoran e Sea Eagle.

Il computer principale aveva in origine una cpu 6502 (la stessa del Commodore 64/128) ed una RAM di 128 Kbyte, che era molto se si considera che le macchine dell’epoca raramente superavano i caccia F-15 di prima generazione che arrivavano a 26, (anche se gli F-15E sono giunti a 1048). Ovviamente è stato aggiornato con il passare degli anni. L’elettronica con le sue “scatole nere” si trova in buona parte nel muso ed è facilmente raggiungibile ed ispezionabile con l’apertura del muso in due sezioni.

A parte il TFR esiste un radaraltimetro, sistemi di comunicazione radio V/UHF per la corta distanza ed HF per le lunghe distanze, una piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti a tre assi FIN-1010, un radar doppler Decca Type 72 e un ricevitore di segnali radar collegato a contenitori esterni di disturbo e lancio falsi bersagli. L’esigenza originale di avere una suite di autoprotezione interna, tanto importante dal momento che la macchina non ha lo spazio per ospitare molti equipaggiamenti esterni, non ha potuto essere soddisfatta dal momento che la macchina è davvero troppo “compatta” per consentirlo. La dotazione di RWR/RHAWS comprende un sistema di 2 antenne presenti sulla sommità della coda. Nel corso degli interventi di upgrade MLU gran parte della avionica è stata sottoposta ad aggiornamento o sostituita.

Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il costo, non necessariamente consentono di equipaggiare tutte le macchine con sistemi attivi.
[modifica] Armamento

I cannoni interni sono delle armi potenti, IWKA Mauser BK-27 tedeschi. Questi sono del tipo a revolver, hanno un calibro di 27 mm, proiettili da oltre 1000 ms e peso di 265 gr, mentre la cadenza di tiro è di circa 1000 c/min aria-terra e 1700 aria-aria. La dotazione è di 180 colpi, e il tutto è sistemato nel muso, ai lati dell’abitacolo. Le prestazioni balistiche di queste armi e la buona cadenza di tiro, abbinate all’HUD e al radar in funzione telemetrica, le rendono un sistema d’arma micidiale, tra i migliori armamenti cannonieri installati su di un aereo. Un solo cannone è sistemato sul Tornado ADV e sul Gripen, nel primo caso per il riposizionamento della sonda per il rifornimento in volo e nel secondo per le ridotte dimensioni. In pratica nell’arsenale NATO, solo il cannone del Viggen KCA da 30 mm supera in potenza e gittata quest’arma, ma ha un ingombro maggiore e minore cadenza di tiro. Un discorso a parte ovviamente meriterebbe il cannone rotativo (sistema gatling) GAU-8 Avenger in dotazione all’A-10.
Tornado durante il rilascio di flare

Nonostante sia un velivolo pesante quanto un F-4 Phantom, le sue esigenze di trasporto di carichi esterni ricordano piuttosto quelle di un caccia leggero quale l’F-16.

L’armamento convenzionale viene normalmente trasportato appeso ai tre piloni sotto la fusoliera, con i due esterni in grado di accogliere fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre bombe a guida laser GBU-15 “Paveway” da 526 kg. È previsto che in caso di guerra un compito importante affidato al Tornado sia quello dell’attacco contro aviazione, per rendere inagibili gli aeroporti nemici e per questo è stato sviluppato un particolare tipo di arma, in dotazione alla RAF chiamata JP233: essa è sempre costituita da due dispenser di 2.335 kg ciascuno, e contiene 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine da interdizione d’area HB876 per ostacolare l’intervento delle squadre di riparazione. Il JP233 viene utilizzato in un unico passaggio sull’area da colpire, poi viene sganciato: infatti, per il Tornado è possibile decollare ma non atterrare con il contenitore, per problemi di luce da terra dati dal notevole ingombro dell’arma. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985.

I Tornado italiani e tedeschi hanno invece la possibilità di montare le spezzoniere MW-1, pesanti quanto una coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Hanno 112 tubi per un totale di submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker di 226-4700, a seconda dei tipi come il KB-44 anticarro o lo STABO antipista, tutti estremamente sofisticati e dotati di paracadute. Poco usati i missili AGM-65 Maverick a guida laser, oltre a quasi tutti i tipi più comuni di bombe a guida laser semiattiva (e non) NATO. Nella configurazione base italiana non è presente in fusoliera il sistema di illuminazione o apparati optronici, resisi disponibili solo dopo molto tempo dall’entrata in linea sotto forma di pod dedicati (Thomson CLDP o Raphael RECCELITE) da installare sui travetti occupando quindi un gancio. Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS.34 Kormoran (equivalenti all’AM-39 Exocet francese). È possibile usare gli AGM-88B/C HARM, i vecchi Shrike, apparentemente non usati, e gli ALARM britannici (solo RAF e RSAF), missili antiradar dotati di speciali caratteristiche come quella di essere talmente piccoli da essere trasportabili fino a 9 esemplari (teorici) e di usare un paracadute per scendere da alta quota e prolungare i tempi di ricerca dei radar nemici, in caso di lancio senza aggancio positivo. Appena individuato il radar, il missile sgancia il paracadute e riparte. In alternativa, si autodistrugge ad una certa quota.

Le macchine sono generalmente utilizzabili anche per l’attacco nucleare, con armi come la WE.177 inglese o ordigni statunitensi equivalenti (bombe B61), lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità.

L’autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati su appositi adattatori installati all’interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM ed i dispenser di Chaff/Flares.
[modifica] Altri dati (Tornado IDS)

Prestazioni dichiarate e dati reali:

* Velocità massima: Mach 2,2 a 12.000 m senza carichi esterni, vera in termini teorici, ma quella raggiungibile è di 1,92 (continuativa circa 1,8), nonostante quanto affermato dai costruttori che il Tornado IDS sia una macchina da Mach 2 solo nella pubblicità (400 chilometri orari di differenza tra la velocità massima dichiarata, in realtà corrispondente solo a limiti tecnici, e quella effettiva basata sulla potenza disponibile).
* Velocità massima a livello del mare: 1.483 km/h senza carichi esterni, con carichi esterni 1.160 (mach 1,2 e 0,92)
* Corsa di decollo: 1.885 m a pieno carico, 900 minima. Il Tornado è tra le altre cose una macchina STOL, ovvero riduce la corsa di decollo ed atterraggio, ma non ha probabilmente prestazioni spettacolari in questo ambito, sebbene i piloti collaudatori abbiano ottenuto valori di circa 520 metri per il decollo in configurazione leggera.
* Autonomia di trasferimento: 3.890 km (senza rifornimento in volo).
* Raggio d’azione: il modello è stato a lungo dichiarato avente un raggio di ben 1.390 km con 3.600 chili di armamenti, che ascendevano a 1.800 con la metà di questo carico ed infine 2.500 chilometri con 1.130 chili. Il raggio d’azione non raggiunge neppure la metà dell’autonomia di trasferimento: non si spiega quindi come potrebbe mai il Tornado, che ha un’autonomia compresa tra 3.900 e 4.200 km a velocità di crociera economica, raggiungere simili prestazioni senza ricorrere al rifornimento in volo.

Fatto certo è che durante la missione nel Golfo i Tornado dell’AMI avevano bisogno del rifornimento in volo per raggiungere bersagli a circa 1.000 chilometri di distanza[3].

Evidentemente l’equivoco era creato appositamente per reggere alle critiche di autonomia verso la macchina, (la disinformazione ai tempi della guerra fredda era pratica comune, dopotutto) e consisteva verosimilmente nello scambiare il raggio d’azione con l’autonomia tout-court. Detto in altri termini, un raggio d’azione di 2.500 chilometri dovrebbe sottintendere un’autonomia massima di oltre 6.000, il 50% maggiore di quanto possibile al Tornado.
[modifica] Versioni
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi la voce Tornado (varianti).

Le macchine in dotazione ad AMI e Luftwaffe hanno mantenuto una certa comunanza nelle configurazioni, la RAF invece ha seguito una strada diversa con le versioni Gr.Mk.I e GR.4
Le principali versioni del Tornado sono state tre:

* IDS: cacciabombardiere, principale versione prodotta, destinata all’interdizione e all’attacco al suolo (InterDictor/Strike).
* ADV: caccia intercettore, versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea (Air Defence Variant), alcune unità vennero acquisite in leasing (oggi concluso) dall’AMI.
* ECR: versione per la guerra elettronica e la ricognizione (Electronic Combat/Reconnaissance), in dotazione all’AMI (16 esemplari riconvertiti da altrettanti IDS) e alla Luftwaffe (35 esemplari nuovi).
Fonte Wikipedia