Lancia delta integrale: La macchina più bella di tutti i tempi

Lo so non centra molto con la tecnologia, ma è stato il mio sogno per anni………….. e appena ho visto il filmato non ho resisitito.

La Lancia Delta è un’automobile di gamma media prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia in due serie contigue (la prima serie dal 1979 al 1992 e la seconda serie dal 1992 al 1999.

Frutto della matita di Giorgetto Giugiaro, nacque nell’autunno del 1979, come sostituta della Fulvia (che era fuori produzione dal 1972).

La Lancia Delta però non era una diretta erede dalla Fulvia, i cambiamenti di mercato portarono la Lancia, come tutte le altre case automobilistiche, a cambiare la propria gamma di modelli inserendo dei segmenti nuovi a cavallo fra quelli vecchi; infatti La Fulvia venne sostituita prima dalla Lancia Beta e poi (senza l’eliminazione dal mercato della Beta) venne proposta la Delta alla quale successivamente si affiancò la Lancia Prisma (successore della Beta); entrambi i modelli testimoniarono un’evidente crescita della gamma media della casa, che ora offriva una versione compatta a due volumi (la Delta appunto) e quella a 3 volumi (Beta/Prisma) entrambi successori della Fulvia.

Il codice di progetto interno al gruppo Fiat per questo modello era Y5. L’autotelaio era molto sofisticato per l’epoca: le sospensioni erano a ruote indipendenti sia sull’anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale, e cosa rarissima, era possibile regolare la convergenza delle ruote anche su questo assale. La Lancia Delta venne proposta inizialmente con due motorizzazioni quattro cilindri in linea, con albero a camme in testa e cilindri in lega leggera, (di origine Fiat, ma migliorate nell’alimentazione), di 1301 cc (75 CV) o 1498cc da 85cv.

La vettura portò con sé parecchie innovazioni per l’epoca, come i paraurti anteriore e posteriore realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro ed una dotazione comprendente il lunotto termico con tergilavalunotto, specchietto regolabile dall’interno, tergicristallo a tre velocità e volante regolabile in altezza.

Prodotta nei vari allestimenti ed evoluzioni dal 1979 al 1993 e destinata come tutte le Lancia ad una clientela dai gusti raffinati, nonostante il prezzo un po’ alto rispetto alla concorrenza (giustificato dalla bontà delle finiture e dalla dotazione completa di accessori di serie), la Delta finì per diventare una delle vetture maggiormente preferite dalla classe media degli anni ottanta e primissimi novanta.

Nel 1980 la Delta s’aggiudicò il premio “Auto dell’anno”. Nel 1982 venne lanciata la Delta 1500 LX con di serie dotazioni degne di vetture di rango superiore, come gli alzacristalli elettrici, le ruote in lega leggera, i vetri atermici ed il sedile posteriore sdoppiato.

In questo periodo, in seguito ad un accordo di collaborazione tra le case, la Delta venne commercializzata anche in Svezia, dalla Saab come come Saab 600.
Lancia Delta GT prima serie

Nel 1983 vennero introdotte le prime, leggere, modifiche: paraurti avvolgenti, calandra ristilizzata, eliminazione della fascia satinata posteriore e ritocchi agli interni. Con l’occasione vennero lanciate le versioni 1600 GT (successivamente con alimentazione ad iniezione elettronica) e 1600 HF Turbo, mosse da un 4 cilindri bialbero di 1585cc in versione aspirata (105cv la versione a carburatore, 108cv la versione i.e.) o turbo (143cv). La gamma veniva completata dalle versioni 1300 e 1300 LX, mentre il motore 1500 era riservato alla versione con cambio automatico a 3 rapporti.

Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione, dato che in ambito rallystico i colori del Gruppo Fiat-Lancia erano ottimamente difesi dalle plurivittoriose 131 Abarth e Stratos prima, e dalla Lancia Rally 037 poi. Già comunque nel 1982 venne presentato al Salone di Torino un prototipo 4×4. La meccanica e la telaistica era quella del modello base; il motore era di 1600 cc con turbocompressore; erogava 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore era alloggiato un differenziale autobloccante.
1986: nasce la versione integrale

Nel 1986 la Lancia Delta vedeva nella produzione di serie la nascita di un 1100 cc destinato al mercato greco, dei motori ad iniezione elettronica e di quelli catalitici destinati all’estero, nonché di un 1900 cc turbodiesel. Nel maggio 1986 viene inoltre lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l’utilizzo dell’utente comune. La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice, per il 56 % sull’asse anteriore e il rimanente 44% sull’asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all’effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen è un differenziale autobloccante che garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l’aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l’accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l’entrata in funzione dell’overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L’overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell’aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell’olio motore. L’impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti. La ripartizione della coppia motrice è 54/46 tra avantreno e retrotreno. È con quest’auto e con le sue successive quattro evoluzioni (che dal termine 4WD passeranno al nome “integrale”) che la Lancia inizierà il suo ineguagliato ciclo di vittorie rallystiche: dopo i cinque titoli già ottenuti con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta la Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992) mentre i piloti che guidarono questa straordinaria autovettura vinsero quattro titoli: due con Miki Biasion (1988 e 1989) e altri due con Juha Kankkunen (1987 e 1991). Inizio 1988 viene lanciata la versione stradale della DELTA INTEGRALE (c.d. “8 Valvole”), in pratica una 4WD con carreggiate allargate e parafanghi bombati, motore della 4WD portato a 185cv e migliorie di dettaglio nell’abitacolo. Versioni soltanto non catalizzate. Verso la fine del 1989 arriva la versione 16 valvole da 200 CV DIN (196 CEE), immediatamente riconoscibile per il rigonfiamento sul cofano reso necessario dalla testata del motore modificata per ospitare la nuova distribuzione, e per i cerchi ruota bruniti e con canale maggiorato a 7″. La ripartizione della coppia motrice viene portata a 47/53 tra avantreno e retrotreno. L’assetto della vettura è notevolmente modificato abbassandola di 20 mm pur adottando sospensioni con maggiore escursione. Per i mercati con normative antinquinamento più restrittive viene prodotta anche la versione HF Cat. con motore a 8 valvole e catalizzatore a 3 vie e sonda Lambda fa 178 CV DIN; tale modello si distingue dalla HF Integrale 16v per le targhette specifiche e per gli pneumatici di minore sezione.
1991: Delta HF Integrale 16v Evoluzione [modifica]
Lancia Delta Evoluzione

Il 1991 vede la nascita di un’auto che appassionati rallysti di tutto il mondo annoverano tra le più belle mai costruite ed indiscutibilmente tra le più vittoriose: la Lancia Delta Integrale Evoluzione, detta per brevità e per distinguerla dalle precedenti, Delta Evoluzione, Evo oppure, più affettuosamente, DELTONA.

Prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16v e 8v catalitico per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16v catalitica (detta Evo2).

La Delta Evoluzione propone esteticamente carreggiate allargate, maggiori bombature laterali e sul cofano motore, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari lenticolari con un’estetica più accattivante, minigonne ridisegnate, un’elettronica migliore e uno scarico di diametro più largo e con terminale singolo.

Diverso è il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler sul lunotto posteriore regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo grazie a diverse tarature della turbina e dell’elettronica fornisce 210 CV (Evo) e 215 CV nella 16v catalitica (Evo2). ABS di serie, climatizzatore compreso nel prezzo sulle 16v catalitiche (per via del maggiore riscaldamento dell’abitacolo) e a richiesta sulle altre.

La Delta Evoluzione è stata prodotta in numerose versioni limitate, di cui al dettaglio immediatamente sotto. Sono stati prodotti alcuni esemplari del tutto esclusivi tra i quali la Cabrio dell’Avvocato Agnelli (rimasta esemplare unico), la Delta blindata dell’Ing. Pirelli e quella preparata Abarth del Dottor Umberto Agnelli (si dice 285cv). Vi sono infine alcuni esemplari unici prodotti nello stabilimento Maggiora e riconoscibili per la verniciatura particolare, tra cui uno viola con interni in tinta ed uno bianco perlato con interni bianchi. La produzione è cessata nel 1994 ma alcuni esemplari sono stati venduti fino a tutto il luglio 1995.

Nella sua ultima evoluzione II, la Delta Integrale vantava prestazioni di rilievo: velocità massima 220 km/h, accelerazione 0-100 in 6,15″, tenuta laterale 1,55g.

Lancia Delta Martini 5

Furono create appositamente per commemorare rispettivamente i Cinque e Sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale marche rally. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie Limitata e numerata. Come tutte le Lancia Delta Evo, montava lo stesso identico motore (2000cc 16v), ma l’allestimento era molto diverso.

Lancia Delta Martini 5: prodotta in 400 esemplari in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presenta una Livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) nero con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Targhetta d’argento con la numerazione. Prese d’aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. I cerchi sono bianchi da 15″. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie è dotata di ABS, climatizzatore manuale, Antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate. Costava 56 milioni di lire.

Lancia Delta Martini 6: prodotta in 310 esemplari in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992). I colori Martini spiccano sulle fiancate così come decalcomanie “World Rally Champion” e loghi “HF” e lo stemma Lancia adesivo sul tetto. Gli interni sono di tipo Racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese, i vetri sono solextra azzurrati, le cinture di sicurezza sono rosse. Sulla leva del cambio sono stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia è modificata, piastra in fibra di carbonio con l’immancabile targhetta su cui è inciso il numero dell’esemplare e pomello tipo corsa. I cerchi sono bianchi da 15 pollici. Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, cinture di sicurezza rosse, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori sono forati per favorire il passaggio dell’aria. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Costava 61.750.000 lire.

Modello Cilindrata Potenza Coppia Note
1.1 1116 cc 60 CV @ 5800 rpm 85 Nm @ 3500 r/min solo in Grecia
1.3 1301 cc 77 CV @ 5800 rpm 105 Nm @ 3500 r/min
1.5 1498 cc 85 CV @ 5800 rpm 123 N·m @ 3500 r/min
1.6 GT 1585 cc 105 CV @ 5800 rpm 136 N·m @ 3300 r/min
1.6 HF Turbo 1585 cc 130 CV @ 5600 rpm 191 N·m @ 3700 r/min 1984
1.6 HF Turbo 1585 cc 143 CV @ 5500 rpm 191 N·m @ 3500 r/min 1985
2.0 HF 4WD 1995 cc 165 CV @ 5500 rpm 285 N·m @ 2750 r/min 1986
2.0 HF Integrale 8V 1995 cc 185 CV @ 5300 rpm 304 N·m @ 2500 r/min 1987
HF integrale 16V 1995 cc 200 CV @ 5500 rpm 298 N·m @ 3500 r/min 1989
HF integrale “Evo1” 1995 cc 210 CV @ 5750 rpm 300 N·m 1991
HF integrale “Evo2” 1995 cc 215 CV @ 5750 rpm 310 N·m 1993
1.9 TD 1929 cc 80 CV @ 4200 rpm 172 N·m @ 2400 r/min

La seconda serie, progettata sul pianale della Fiat Tipo doveva essere chiamata inizialmente Beta ma visto i successi rallystici della Delta si decise di chiamarla proprio così, anche per gli elementi stilistici che aveva preso da quella del 1979 [1]. Fu presentata al Salone di Ginevra nel 1993,[2] non ha riscosso il successo commerciale sperato, complice anche l’assenza nelle competizioni Rally. Lancia si ritira ufficialmente nello stesso anno, dopo i risultati non eccellenti dovuti a vetture non più aggiornate per la mancanza di risorse economiche; Fiat in maniera sempre più incisiva, applicava la nuova politica economica che prevedeva tagli a quelle attività ritenute poco strategiche per l’incremento delle vendite auto.

La Delta II serie debuttò nel 1993 con la versione a 5p e due anni dopo con quella a 3p denominata Delta HPE. Esteticamente le parti più criticabili del modello apparivano la coda (troppo corta e che, osservando la vettura di tre quarti anteriore, sembrava accennare a un terzo volume) e le ruote dal diametro troppo ridotto rispetto alla carrozzeria.

Del resto la Fiat Tipo da cui deriva era entrata in produzione nel 1988 e la Lancia Dedra (versione quattro porte e tre volumi della Delta) entrò in produzione nel 1989, inoltre poco dopo la Delta II serie, uscirono nuovi modelli in casa Fiat tra cui l’Alfa Romeo 145 nel 1994, nel 1995 l’Alfa Romeo 146 e la Fiat Bravo/Brava; questi modelli erano sempre costruiti con lo stesso pianale della Tipo, ma avevano miglioramenti meccanici (telaio irrigidito, miglioramento geometrie sospensioni, motori plurivalvole per le Bravo/Brava, etc), e soprattutto linee più moderne.

Con il proseguire della produzione ed il succedersi degli allestimenti e delle motorizzazioni, le finiture e la meccanica vennero di molto migliorate. I motori progredirono sia in potenza che in affidabilità: nel primo restyling del 1996 ad esempio vennero introdotte le testate a 16 valvole Fiat per i motori 1.6 e 1.8 con cospicuo incremento prestazionale (si passò per il 1.6 dai 75 ai 103cv e per il 1.8 dai 105 ai 131 cv). Il numero di esemplari venduti non migliorò però di molto.

La Delta II serie uscì di produzione nel 2000 due anni dopo il secondo restyling che comprendeva la verniciatura di tutte le parti grezze come la fascia superiore dei paraurti, le modanature laterali sulle porte, gli specchietti,le branchie e il portatarga, solo le maniglie rimasero non verniciate; quest’ultimo restyling si differenziava anche per i gruppi ottici posteriori a sfondo rosso e nuovi copricerchi con coppe cromate e logo in rilievo; la versione 2.0 16v TB era allestita di serie con un kit* sportivo Zender (*paraurti, minigonne) e un nuovo spoiler di dimensioni maggiorate che avvolgeva i parafanghi; il kit era disponibile solo per le versioni HPE, ma la TB si distingueva per le feritoie sotto i gruppi ottici anteriori. La 5p non prevedeva più l’optional della selleria in Alcantara in 6 diverse varianti, ma per “economizzare” prevedeva di serie l’interno misto tessuto/Alcantara blu o nocciola, l’Alcantara rivestiva la parte centrale dei sedili e del bracciolo, che era di serie per la 5p e non disponibile per la 3p. L’HPE prevedeva l’interno in tessuto e optional quello Recaro in pelle nera e Alcantara abbinati al volante, cambio e cuffie sellati in pelle, mentre sulla 2.0 16v TB erano di serie. Con le nuove varianti della selleria, sparivano anche i colori del tappeto e dell’imperiale abbinati ai sedili e rimanevano solo due tinte per il tappeto (blu e grigio) per e l’imperiale (grigio e beige). Nella strumentazione della 5p era previsto di serie il Control System, come quello della 2.0 16v TB (unica HPE ad averlo) ma senza le spie livello olio motore, liquido lavavetri e refrigerante, le HPE allestite con i sedili Recaro invece avevano i manometri tensione batteria e temperatura olio motore. Un altro importante optional della II serie era le sospensioni a smorzamento controllato AUTO-SPORT, ma disponibili solo per la TB. Le motorizzazioni prodotte nell’ultimo restyling erano 1.6 16v, 1.8 16v VVT, 1.9 TD e 2.0 16v TB.La Lancia Delta II serie fu dismessa quando entrò in produzione la Lancia Lybra (l’erede della Lancia Dedra), senza venire sostituita nella gamma Lancia, lasciando così un vuoto tra la piccola Lancia Y e la media Lancia Lybra.

Della motorizzazione 1.8 16v VVT pare esista una particolare versione prodotta per il mercato estero a 5p con allestimento LX che prevedeva selleria integrale in Alcantara con sedili elettrici riscaldati, console centrale in Radica e altri particolari impiantati dalla Dedra gamma 98).

Cilindrata Tipo motore Potenza Note
1581 cc[3] SOHC 4 cilindri in linea benzina 76 CV @ 6000 rpm 1993-1996
1581 cc DOHC 4 cilindri in linea benzina 103 CV @ 5750 rpm 1996-1999
1756 cc[3] DOHC 4 cilindri in linea benzina 105 CV @ 6000 rpm 1993-1996
1747 cc VVT 4 cilindri in linea benzina 131 CV @ 6300 rpm 1996-1999
1995 cc[3] 16V DOHC 4 cilindri in linea benzina 139 CV @ 6000 rpm 1993-1996
1995 cc[3] 16V DOHC 4 cilindri in linea benzina turbo 186 CV @ 5500 rpm 1993-1998
1995 cc 16V DOHC 4 cilindri in linea benzina turbo 193 CV @ 5500 rpm 1998-2000
1929 cc 4 cilindri in linea turbodiesel 90 CV @ 4100 rpm

La Lancia Delta fu una delle più apprezzate vetture della casa, sia in Italia che nel mondo, cosa dovuta principalmente alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo, la sua fama deriva infatti dai suoi successi in ambito rallystico: unica vettura nella storia ad aver vinto ben 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992.[3]

Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall’Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall’ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata”; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l’arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest’auto fu l’unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l’omologazione della vettura da gara.

Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di “spingere” già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L’unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480 CV, mentre l’ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 560 CV (410 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall’abitacolo[4][5].
Altra immagine di S4 in azione

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L’escursione era di 250 mm.

La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell’albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all’altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l’intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c’è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell’Abarth. A partire dall’estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
interni S4 stradale

La distribuzione della potenza sulle ruote nell’ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l’opzione del 20% all’avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un’intervista dichiarava: “…non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare…..poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari…”. Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò ben presto l’auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell’incidente.

La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C’era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l’anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l’accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4,grazie anche all’epilogo del rally di Sanremo durante il quale accadde un fatto determinante per la corsa al titolo 1986: per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate. I francesi fecero ricorso in appello ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il mondiale costruttori andò alle Peugeot e il mondiale piloti a Markku Alen su Lancia S4, quando 11 giorni dopo la fine del campionato la Fisa accettò il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando così anche il titolo piloti alla Peugeot.La Delta S4 dopo soli 13 mesi concluse il suo breve ma intenso ciclo, non vinse nessun titolo mondiale ma rappresentò senza ombra di dubbio la più alta espressione delle vetture gruppo B. L’esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta gruppo A, una macchina destinata ad entrare nella leggenda e a vincere per ben 6 volte il mondiale costruttori.
Lancia Delta S4 Stradale

Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l’attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).

Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV(che aveva 2 turbine KKK e un intercooler ed altre varie modifiche meccaniche e strutturali), che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.
1987-1988: Delta HF 4WD e Delta HF integrale [modifica]
Delta Integrale 8v

L’epoca d’oro della Lancia Delta iniziò quindi nel 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. La berlinetta in versione corsa erogava inizialmente 240 CV per un peso di poco superiore ai 1100 kg, ma al termine della stagione arrivò a toccare i 260 CV. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo debutto, al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alén, che ripeté l’impresa all’Acropoli. Quell’anno la Lancia Delta si aggiudicò i rally d’Argentina, dei Mille Laghi, di Sanremo e il Rally RAC, ottenne il titolo piloti con Kankkunen e regalò alla Lancia il titolo costruttori. Al Salone dell’automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore 1995 cc turbocompresso e dotato di intercooler passò da 165 CV a 185 CV. La versione da gara raggiunse invece i 280 CV dichiarati per 1100 kg di peso (minimo regolamentare); anche il 1988 fu una stagione largamente vittoriosa: la Lancia conquisterà ancora il mondiale marche e con Miki Biasion quello piloti, oltre all’europeo con Fabrizio Tabaton e a vari altri titoli nazionali.
1989-1991: Delta HF Integrale 16v e Delta HF Integrale Evoluzione [modifica]
Delta Integrale 16v

Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta integrale, la potenza salì a 200 CV per la versione stradale e circa 340 per quella da gara (nonostante i soli 300 CV dichiarati), con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice (47% all’avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati. Diverso anche l’aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d’aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore e capace di “soli” 181 CV. La vettura esordisce verso fine stagione nel Mondiale, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion/Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell’anno si aggiudica il Mondiale; successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione che presenta un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d’aria frontali, spoiler mobile che consente piccole regolazioni aerodinamiche e migliora la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico. Le carreggiate sono più larghe e così pure i cerchi ruota.
1992-1993: Il ciclo si chiude [modifica]
Delta Integrale Evoluzione Gruppo A
Delta Integrale Evoluzione in azione

Alla conclusione dell’anno successivo, il 1992, con la Delta Evoluzione ancora vincitrice del titolo, il team Martini Racing (a cui la Lancia aveva demandato l’intera gestione delle vetture per quella stagione) si ritira dal mondiale rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il campionato italiano rally con le medesime vetture. Nello stesso anno la presenza delle Delta Evoluzione nel massimo campionato viene gestita in maniera privata dal Jolly Club (altro storico team satellite Lancia): nonostante l’ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, l’arrivo del munifico sponsor Repsol ed un aggiornamento del motore (oltre 360CV effettivi[senza fonte]), la stagione si conclude con risultati molto deludenti, causati dalla mancanza di aggiornamenti tecnici da parte della Lancia sull’auto; aggiornamenti necessari e vitali in uno sport tecnologico come quello dei rally. Nonostante una chiusura del ciclo così ingloriosa, la Lancia Delta resta ad oggi la vettura da rally più titolata della storia, al punto da meritarsi l’appellativo di “imperatrice dei rally”.

Fonte Wikipedia